Desde 2019, el gobierno federal tenía conocimiento de que el tramo ferroviario donde recientemente ocurrió un accidente que dejó 13 personas fallecidas y 98 lesionadas presentaba serias complicaciones técnicas, derivadas de las pendientes pronunciadas y curvaturas elevadas propias de una zona montañosa. Así lo señalaron auditorías oficiales que alertaban que la alineación de la vía se veía afectada por las ondulaciones del terreno y diversos obstáculos naturales en su trazo.
En la auditoría de cumplimiento a inversiones físicas 263-DE se revisaron los primeros contratos asignados para la corrección, pendiente y conexión de la Línea Z del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, específicamente en el tramo que va del kilómetro Z 186+100 al Z 242+000, entre Mogoñé y La Mata, en Oaxaca, el mismo donde ocurrió el siniestro. En dicho documento se concluyó que existió una planeación deficiente de los trabajos.
Ante estas observaciones, la empresa estatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) argumentó que se trataba de una obra pública de alta complejidad, a lo que se sumaron las limitaciones presupuestales derivadas del avance del ejercicio fiscal y la presión por cumplir con un proyecto considerado prioritario por el gobierno federal. Sin embargo, la Auditoría Superior de la Federación determinó que la rehabilitación comenzó sin contar con los estudios y proyectos completamente concluidos, además de que no se dieron las condiciones necesarias para que los licitantes presentaran propuestas técnicas y económicas sólidas que permitieran ejecutar los trabajos de manera continua.
Durante el primer año del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se impulsó con rapidez, pese a las advertencias técnicas. Aunque públicamente se presentó como una rehabilitación básica de las vías férreas para el beneficio de las comunidades locales, en realidad se trataba de un proyecto de carácter comercial, enfocado en atraer inversión internacional y habilitar el transporte de grandes volúmenes de mercancías a alta velocidad entre el Océano Pacífico y el Atlántico.
La información disponible en las auditorías públicas no permite confirmar si las irregularidades detectadas en el primer contrato de este tramo fueron corregidas. Por el contrario, con el paso del tiempo surgieron nuevas observaciones. En la auditoría de cumplimiento a inversiones físicas 106, correspondiente al ejercicio fiscal 2021, la ASF revisó un nuevo contrato, identificado como FIT-GARMOP-OP-Z-13-2019, destinado a una segunda etapa de rehabilitación para reducir curvaturas y pendientes en el mismo tramo.
Este contrato fue asignado a las empresas Torres y Asociados, Ferro Maz, Chiñas Construcciones y Grupo Constructor Janus, por un monto total de 284 millones de pesos. Durante la revisión, la Auditoría detectó un posible daño al erario por 229 mil pesos, ya que los contratistas reportaron el uso de maquinaria de la cual no existe evidencia que haya sido efectivamente empleada en la obra.
